デゴイチよく走る！<昔の写真> 昭60.3.14改正に向けて (3)

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昭60.3.14改正に向けて 1 2 3 4 5 6 7 8
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■1985-3-9　亀有　485系「ひたち」ヒゲ無し

キハ58急行ときわ奥久慈 ■1985-3-9　亀有　キハ58 急行「ときわ」「奥久慈」。右は営団6000系

キハ58急行ときわ奥久慈 ■1985-3-9　亀有　キハ58 急行「ときわ」「奥久慈」

■「ときわ」と「奥久慈」
当時、常磐線の上野口ではキハ58の急行「ときわ」が2往復あり、私の記憶によれば、
　　　　・午前中に平→上野 1本 (水戸から「奥久慈」併結)、
　　　　・そして間合い運用のような形で上野-水戸を「ときわ」単独で1往復したあと、
　　　　・夕方に上野→平 1本 (水戸まで「奥久慈」併結)
というダイヤでした。「奥久慈」は水戸から水郡線に直通する列車です。
かつては「奥久慈」も2往復あって、水戸発着の「ときわ」1往復も「奥久慈」を併結していました。つまり「奥久慈」を併結する「ときわ」に限りキハ58が使用されていたと見ることができますが、「奥久慈」は1往復が一足先に廃止されてしまい、残された「ときわ」は図らずも「電化区間しか走らないのに、延々と油を使って走る列車」になってしまいました。
もっとも「奥久慈」を併結するからといって上野-平(現在の「いわき」)間を軽油で走り通す列車も、現代の感覚からすればどうかと思いますが、当時はこうした電化区間しか走らない気動車列車、いわゆる“架線下DC”というものが各地でしばしば見られました。そのほとんどは交流電化区間がらみで、急行用の交流車・交直両用車が不足していたことが理由のひとつに挙げられます。(急行「赤倉」などは全区間が直流でしたが)
当時の国鉄の施策として、急行は特急に格上げするか、快速に格下げする方針が明確にアナウンスされていました。つまり急行は無くす方向にあったため、今さら急行用車輌を新造するわけにも行かず(特に交流車・交直両用車は車輌単価が高い)、運転コストだけで見れば不経済にも思えるこうした形が、何となく続いてしまったのでしょう。
急行に限らず、昭和57.11.15改正(1982年)で電化された田沢湖線は、特急こそ485系電車でしたが、普通列車はすべて気動車のまま存置されるなどの例もありました。電車特急を走らせるためだけに電化したようなケースですね。
■
現在の大多数の特急運転線区で、急行が無いのに特急=特別急行があるのは言葉としては変ですし、趣味的にも面白くなく、実質値上げとも言えるかもしれません。
しかし考えてみれば、特急・急行・普通の3種の車輌を揃えるより、特急・普通の2種で済ませた方が経済的とも言えるわけで、あながち国鉄・JRの施策も間違ってないと私は思います。実際に、列車種別では急行として残った列車でも、車輌は特急車を使用するケースが近年は特に多かったのが、それを物語っています。

キハ58急行ときわ奥久慈 ■1985-3-9　亀有　103系1000番代と、キハ58 急行「ときわ」「奥久慈」