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緑の草子 2010/05/25 綾瀬-北千住【スマホ用】
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[ 綾瀬-北千住 2010/05/25 ]
緑の草子 2010/05/25 綾瀬-北千住【携帯用】
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■綾瀬-北千住
2010/05/25

前々回の文中で話を持ち出していながら、軽く流してしまった「綾瀬-北千住」問題。鉄道に詳しい方でも、この区間だけはどうなっているのかよく分からないという声も聞かれます。

そこで。

「で、どうなってるのよ!?」


■実際

金町から上野へ行く場合。

金町には、上野行の電車は1本も停まらないため、とりあえず各駅停車に乗って北千住まで行き、上野行の快速電車に乗り換えます。こうした例は各地でよくある話ですので、特段に珍しいわけではありませんし、実用上そういう解釈で構いません。切符もJRの乗車券だけで完結します。

ところが上図をよくみると、その場合の綾瀬−北千住は、JRではなく東京メトロに乗っていることになります。金町からJR常磐線の各駅停車に乗っていくと、綾瀬から先は強制的に東京メトロの路線になってしまうわけです。

よく言われているように、快速を綾瀬に停めれば運賃計算上の問題は解消しそうですが、それとてJRの切符で東京メトロに乗る客(あるいは、その逆)を完全に阻止することは出来ません。一方で快速を綾瀬に停めるほどの需要もないため、いっそのこと「JRの切符で東京メトロの綾瀬−北千住を乗ることを正式に認めてしまおう」というわけです。結果、線路別複々線かつ綾瀬には快速が停まらない(快速線にはホームすら設けられていない)現在の形が出来ました。

■切符

すでに書いたとおり、金町から北千住乗換で上野へ行く場合の切符(乗車券)は、全区間がJRの切符になります。一区間だけとは言え、明らかに東京メトロのお世話になっているのに、切符の上では東京メトロがまったく蚊帳の外にされているのが面白いですね。

  • 金町−綾瀬−北千住−上野と乗るときは
    → 全区間がJRの切符
  • 金町−綾瀬−北千住とだけ乗るときも
    → 全区間がJRの切符
  • 北千住で乗り換えず、金町−綾瀬−北千住−町屋方面と乗り続ける場合は
    → 金町−北千住はJRの切符。北千住から先(町屋方面)は東京メトロの切符。実際には1枚にまとめて発券されますが、北千住を境界としてJR側と東京メトロ側の運賃が合算されます。
  • 綾瀬−北千住−町屋方面と乗る場合は
    → 全区間が東京メトロの切符。JRは関係しません。
  • ・・・訳が解らなくなってきたと思いますので法則を書くと、
    その前後のJR線を一区間でも乗る場合は、「綾瀬−北千住」はJRとして扱う
    ことになっています。それを踏まえてまた幾つか例を挙げてみます。

  • 綾瀬−北千住−上野
    → 全区間がJRの切符
  • 北綾瀬−綾瀬−北千住−上野
    → 北綾瀬−綾瀬は東京メトロの切符、綾瀬−上野はJRの切符。この例は盲点で、「JRと東京メトロの運賃境界は北千住」との定理から、北綾瀬−北千住が東京メトロの切符になると誤解されがちですが、その定理はあくまで北千住より都心側を東京メトロに乗る場合に限ります(って意味わからないですね)
  • 北綾瀬−綾瀬−北千住−町屋方面
    → 全区間が東京メトロの切符
  • 北綾瀬−綾瀬−北千住−日比谷線方面
    → 全区間が東京メトロの切符
  • 北綾瀬−綾瀬−北千住
    → 全区間が東京メトロの切符
  • 綾瀬−北千住のみ利用する場合は
    → 東京メトロの切符。ただし運賃額はJRのものを適用 (正確には、JRと東京メトロを比較して安い方の運賃を適用。現在はJRの方が安い)。このため、一般に東京メトロの初乗り運賃は160円(2010年現在)とされているところ、この区間だけは「東京メトロ130円」というレア?な切符が見られます。
  • だいたいこんなところですが、蛇足なのが北千住−南千住の存在。この区間も実は、JRと東京メトロ日比谷線が並行しています (さらには、つくばエクスプレスも並行する驚異の三社三複線) 。上に書いてきたことはすべて、北千住−南千住はJRを利用する前提の話でしたが、敢えて南千住を絡めた例題を追加してみます。

    ただし北千住−南千住に関しては、特例は一切ありません。JR常磐線の南千住駅と、東京メトロ日比谷線の南千住駅、そしてつくばエクスプレスの南千住駅は、それぞれ独立した別個の駅として扱われています。他社線の切符は利用できません。

  • 金町−綾瀬−北千住−(JR)−南千住
    → 全区間がJRの切符
  • 金町−綾瀬−北千住−(日比谷線)−南千住
    → 金町−北千住はJRの切符。北千住−南千住は東京メトロの切符
  • 綾瀬−北千住−(JR)−南千住
    → 全区間がJRの切符
  • 綾瀬−北千住−(日比谷線)−南千住
    → 全区間が東京メトロの切符
  • 綾瀬−北千住−(つくばエクスプレス)−南千住
    → 綾瀬−北千住は東京メトロの切符。北千住−南千住はつくばエクスプレスの切符
  • ■有利? 不利?

    金町駅の利用者としては、綾瀬−北千住はJRとして運賃計算されるケースがほとんどです。先の法則の通り、上野へ行くにしても、千代田線に乗り続けて町屋方面に行くにしても、綾瀬で改札を出ない限りは綾瀬−北千住はJRとしての扱いを受けます。

    「なんだ、客が有利になるように運用されてるじゃん」
    ・・・と思いきや、実はそうでもないケースもあります。

    大手町から東京メトロ千代田線に乗って金町まで行く場合。

    大手町からの運賃は、北千住でも綾瀬でも230円で同額です。そこで、230円の切符を綾瀬まで買ったことにして、金町で「綾瀬−金町(150円)」の運賃を別払い(精算)して降りればいや、と思っていると、そうは問屋がおろしません。

    北千住−綾瀬はJR扱いになる乗り方をしていますから、
       ・東京メトロの切符は大手町−北千住のみ有効となり(北千住−綾瀬は放棄扱い)、
       ・「北千住−金町(160円)」のJR運賃を別払いしなければなりません。
    金町はたまたま10円差ですが、遠方の駅はもっと金額差が出たり、逆にどちらも同額となるケースもあります。

    (参考) 大手町で230円よりも高い切符を買っていた場合は、(一定の範囲の駅に限り) その分を差し引きしてくれます。
    仮に東京メトロ390円区間の切符(実際には存在しません)を買ってあれば、金町で精算処理は必要ですが、追加の支払いは無しです。

    こうした点はしばしば客とトラブルになっているらしく、常磐緩行線の駅(亀有−取手)の精算所には必ず「北千住からJRとして扱う」旨の掲示があるほか、手書きの注意書きも随所に貼ってあるなど、客への説明の難しさと苦労が垣間見えるところです。

    上の例は、逆方向つまり金町から大手町へ行く場合でも当然同じです。
    金町から綾瀬までの150円切符を買っていても、大手町での精算時に
       ・「綾瀬−北千住はJRの乗り越しとして、差額10円」と
       ・「北千住−大手町の東京メトロの運賃230円」の計240円が請求されます。
    実務上は、金町−大手町の運賃390円から、すでに購入済みの150円を差し引いた差額240円を請求される感じで、もはやJRと東京メトロは運賃計算上、一体化されてしまっている状態です。

    どうしても10円安く上げたければ、綾瀬でいったん改札を出て切符を買い直すしかありません。

    一方で「北千住境界」が有利に働く場合もあります。表参道−金町などはそのケースです。

    ■綾瀬分割定期

    JRと東京メトロを直通乗車する場合に、運賃計算の境界が北千住となる点は、普通乗車券のみならず定期券でも同じです。

    金町−大手町の定期券を買うと、通常は、
       ・金町−北千住はJR
       ・北千住−大手町は東京メトロ
    として定期運賃が各々算出され、合算したものが発売額になります (定期券そのものは1枚にまとめて発行されます)。

    しかし、
       ・金町−綾瀬のJR定期券
       ・綾瀬−大手町の東京メトロ定期券
    などと「綾瀬分割」で2枚に分けて買うのも「アリ」のようです。(綾瀬分割が本当に安くなるかは検証していませんので念のため。興味がある方は計算してみてください。区間によって高くなったり安くなったりすると思います)

    杓子定規に解釈すれば、綾瀬で改札を出ない限りは、綾瀬−北千住はJRの切符が必要となる乗り方のはずですから「綾瀬分割」はアウトのような気もしますが、金町−綾瀬の定期券や回数券で東京メトロに乗り越すと、綾瀬から東京メトロとして扱ってくれる慣例もあるようですので、「可とは言い切れないけど、不可でもない」という感じでしょうか。また、かつて北千住(JR)駅で見た掲示では「綾瀬分割の定期券では、北千住−松戸間は快速線に乗れません」的なことが書いてありましたので、緩行線に乗る分にはダメとは言われない・・・のでしょうね。

    細かいことを言い出せばキリがなく、たとえば綾瀬−北千住の一区間だけ乗る場合は、本来は東京メトロの切符が必要になります。すると、JRの都区内フリーパスや青春18きっぷでは、この一区間だけの利用はできないのではないかという、変な話にもなってきます。実際は問題なく通してくれますし、それでも理屈を付けたければ「綾瀬から上野へ行く (この場合は全区間がJR扱いになる) つもりで、北千住で途中下車したのだ」と主張すれば、一応の理はかないます (ほとんど屁理屈に近いですけどね)。

    ちなみにJRは、綾瀬−北千住の一区間だけの切符(乗車券)は発売しないことになっていて、北千住駅のJRの券売機には「綾瀬までの切符は東京メトロの券売機で買ってくれ」という案内があります。それでも南千住までのJR130円切符を買っておいて、知らん顔で綾瀬で降りてしまう手もありますが (理屈的には、過不足額なしの変更扱い)、綾瀬の自動改札はどう反応するんでしょうね。

    “分割定期” ・・・といっても勝手にそう呼んでいるだけで、個々には普通の定期券。
    JR区間(綾瀬-金町)の定期券は割引率が高いので、細かいことを考えず太っ腹に6ヶ月を買っていますが、
    社線(綾瀬-学芸大学)は割引率が低いため、乗る回数が少ないと元を取れないこともあり得ます。
    当時の私は“SL撮影休暇”と称して1週間や2週間は平気で仕事を休んでいた時代、ちゃんと損得計算して定期券を買っていたようです。

    閑話休題。

    実際に私も、金町〜東京メトロ(営団地下鉄)経由〜東急という定期券が必要になって金町駅で相談したところ、
       「三社通しの定期券は1枚では発行できない」とのことでした。
       (注) 「三社通し」が一律不可なのではなく、JR-東京メトロ(営団地下鉄)-東急のケースは不可という意味です

    そこで私は
       「北千住あたりで分けて、2枚に分割ですかね」と切り返したら、

    窓口氏、一瞬の沈黙をおいて
       「ん〜、綾瀬で分けてる方もいるみたいですね」

    「綾瀬で分けた方がいいですよ」と言い切らなかったのは、必ずしも綾瀬分割が安いとは限らないほかに、JRとしてもイレギュラーな買い方を積極的に奨めるわけにも行かなかったからでしょう。一区間でも長く自社の定期券を売りたいところですしね (東京メトロとの間で、どう清算しているのか知りませんが)。それでも綾瀬分割の話を切り出したのは、私が必要とする区間ではどこかで2枚に分けざるを得ないので、どうやっても分割になるならばと、ささやかな気遣いだったのかも知れません。

    いずれにしても、それまで考えたこともなかった「綾瀬分割」というヒントをもらった私は、さっそく定期運賃の比較をし、自分が利用する区間では「北千住分割」よりも、「綾瀬分割」の方が若干安いことが判ったため、めでたく綾瀬分割の定期券にお世話になることになりました。

    ■ストライキは大変

    最近はあまり無くなりましたが、東京メトロがストライキをすると、とんでもない事態が起こります。
    東京メトロが管轄する綾瀬−北千住がストップしますから、常磐緩行線の各駅停車はすべて綾瀬で折り返し運転になります。

    するとどうなるか。

    綾瀬・亀有・金町から、北千住・上野方面に行く客は、いったん逆方向の松戸まで行ってから常磐快速線に乗らなければならなくなります。

    と言葉で書けば簡単そうですが、松戸駅は大混乱。なにせ通常であれば、都心へ向かう客を快速線と緩行線の2本のラインで捌いていたものが、快速線1本だけになる上に、昨日の友は今日の敵と言わんばかり、緩行線が綾瀬・亀有・金町からの余計な客を運び入れてくるのですから、たまったものではありまん。

    国鉄時代末期には、その苦い経験からか「営団地下鉄(現:東京メトロ)がストライキをした場合でも、綾瀬−北千住だけは運転します」と広報された年もありました(そのときはストライキ自体が回避されましたが)。

    しかし歴史は繰り返します。

    1992年(平成4年)3月27日(金)、私鉄がストを決行。
    夜勤明けの私は、東急も地下鉄も止まってしまい、他部署の上司のタクシーに拾ってもらって、大井町からJRで帰途につきました。上野から乗った常磐線快速では、綾瀬・亀有・金町に行く客は松戸まで行ってから戻るよう繰り返しの車内放送。松戸駅は朝7時前の時点で、すでに警備員そして警察官の姿も多く見られました。

    そして松戸から金町へ戻るため、やって来たのは各駅停車203系の綾瀬行。当然とは言え、その「綾瀬」と表示している方向幕に少しの動揺を覚えながらも、無事に帰宅しました。(取手側からの綾瀬行は、平時でも夕ラッシュ後に何本か運転されていますが、すべて入庫を兼ねた東京メトロ車です。JR車では通常は存在しません ※代々木上原側からの綾瀬行は常時あります)

    私が実際にストの影響を喰らって松戸往復を経験したのは、後にも先にもその一度だけです。
    僅差で通勤ラッシュ直前をすり抜けた私は、せいぜい「ストは、ちょっと面倒だよね」程度に他人事のように片付けていました。が、寝て起きてみたら、松戸駅周辺の空撮写真が夕刊トップに。松戸駅は通勤通学客が溜まってパニック状態、駅前通りも数百メートルに渡って溢れ返る人、人、人。

    後年、つくばエクスプレスの工事の関係で、計画的に綾瀬−北千住をストップさせたこともありましたが、それは事前に周到な準備と広報を充分に行った上でのこと。何の準備もなく通勤ラッシュの足を直撃するストライキは、いかに社会に与える影響が大きいかがよく分かりました。

    ■迷惑乗り入れ

    東京メトロ(営団地下鉄)は代々木上原−北千住だけを建設し、北千住−綾瀬−取手をJR(国鉄)が複々線化する形にしておけば、こんな面倒なことにはならなかったとする意見もあります。確かにその通りです。

    しかし営団地下鉄の車両基地を北綾瀬に造ったこと、そして建設費を少しでも抑えたい赤字国鉄の思惑が一致し、全国でも例を見ない「おんぶに抱っこ」方式がまかり通ってしまいました。

    上野発着の電車はすべて快速となり、快速が停まらない駅 (なかでも特に綾瀬・亀有・金町) の利用者は北千住で乗り換えるか、西日暮里経由で地下鉄運賃を別払いするかの選択を迫られました。そう、当時の新聞を賑わせた「迷惑乗り入れ」です (といっても私はその当時のことは知りません。物心ついたときには今の形になっていました)。

    迷惑乗り入れと言われる根源は「快速が停まらない駅(同)から、上野へ行くのが不便になった」というのがすべてですが、本質とは関係ない部分まで誤解されている嫌いがありますので、整理してみたいと思います。

    ●北千住で乗り換えるときに、連絡通路が長い
    北千住では、地下鉄(緩行線)ホームは地下、快速ホームは地上にあるため、どうしても連絡通路が長そうな先入観を持ってしまいがちですが、そんなに長くありません。東京駅で言えば、山手線と東海道線を乗り換える程度のものです。

    ただ連絡通路は1箇所しかないため、地下鉄(緩行線)ホームから適当な階段を上がってしまうと、ホーム直上のコンコースを歩かされる羽目になります。これが「通路が長い」という誤解の元かと。

    ちなみに北松戸以北の利用者は、松戸で乗り換えればよいので関係ないですね。

    ●西日暮里経由を推奨されたので乗ってみたら、地下鉄の運賃を請求された
    北千住で乗り換える代わりに、そのまま北千住−西日暮里を東京メトロに乗り続ければ、西日暮里で山手線・京浜東北線に乗換ができます。実際問題、この方が時間的に早いのですが、運賃はやや高く付きます。しかし金町から田端・池袋・赤羽方面に行く場合は、JRでわざわざ北千住−日暮里−西日暮里と経由するよりも、東京メトロで西日暮里に出て乗り換えた方が安い場合も稀にあります。

    以下、マニアックな話ですので興味のある方だけ読んでいただければ結構ですが、まず前提として、東京メトロの北千住−西日暮里を経由する場合、その前後のJRの切符は通算できることになっています(近距離の場合だけですが)。

    JRの北千住−日暮里−西日暮里は5.7kmあり、その区間を東京メトロに乗ってショートカットすれば、JRに乗る距離が5.7km少なく済むわけです。5.7kmというと、場合によっては運賃が2ランク安くなりますので、東京メトロの北千住−西日暮里の運賃160円が別にかかったとしても、トータルでは安くなるというわけです。

    ただSuicaを利用する場合はまた計算方法が変わってくるため、切符を買うのかSuicaで乗るのか、北千住乗換か西日暮里乗換か、どれが一番安くなるのかは、とても計算してられません。

    ともあれ“迷惑乗り入れ”開始当初は、地下鉄の運賃が別にかかることをろくに告知しないまま「西日暮里で乗り換えれば便利ですよ」と宣伝してしまった点が、大きく反感を買ったようです。

    ●私の見解
    色々書きましたが、実は“迷惑乗り入れ”の諸悪の根源は

        「常磐緩行線(各駅停車)の運転本数が少ない」

    これに尽きると思っています。今まで乗り換えなしだったのものが、“迷惑乗り入れ”により必ず乗換が生じるようになったとしても、運転本数が増えるのならそれほど不便は感じないと思うんですね。

    当時から40年以上も続いている緩行線の「日中12分間隔」は、とにかく待たされるイメージが大きいです。やっと来た電車に乗ったと思ったら、今度は北千住で乗り換えろというのですから、不満も出るというものでしょう。当時は快速の本数も少なく(しかも中距離の普通電車は、朝ラッシュ時の上り列車以外は北千住に停まりませんでした)、北千住でも再度、待たされることになるわけです。

    現在の快速線は中距離電車も含め、緩行線よりも本数が多いぐらいになってますが・・・緩行線の12分間隔、いい加減どうにかなりませんかね。40年前に較べて、沿線人口が爆発的に増えているのは明白なんですが。

    ■綾瀬駅そして、まとめ

    現在の綾瀬駅は、東京メトロの管理駅です。ホームも線路もすべて、東京メトロの管轄です。ですから東京メトロがストライキをして、JR常磐緩行線が綾瀬折り返し運転になったとしても、綾瀬駅の旅客案内やポイント操作は東京メトロがやっているのでしょう (こういう場合を想定した取り決めがきちんとあるんでしょうね、きっと)。

    綾瀬駅は、東京メトロ(営団地下鉄)千代田線が開業する前は、もちろん国鉄(JR)の駅でした。現在の駅の位置よりも、上野寄りにあったそうです。

    興味深いのは、東京メトロ千代田線はまず北千住−大手町が先行開業したという点。綾瀬(新)駅がまだ工事中で、綾瀬−北千住は旅客営業できる状態ではなかったためです。線路自体はすでに北千住−綾瀬−(北綾瀬)−綾瀬駅車両基地と繋がっていたようですので車庫問題はよいとしても、綾瀬で乗り降りする客はどうしていたのか?

    旧駅があるじゃん・・・と言っても、現場をよく知らない方はイメージできないかも知れませんが、千代田線の線路が出来ていたとするならば、旧駅は存在していられないはずの現地の状況。どうやら工事中の新駅の傍ら、快速線に仮ホームを設置していたらしいのです。
    この辺は伝聞なのでよく分かりませんが、あんな高架線のどこに仮ホームを造っていたのかが不思議ではありますが。

    現在、「綾瀬-北千住」問題がどれほど解決されたかというと、なにも解決していません。当時のままです。
    敢えて言うなら“迷惑乗り入れ”以前の時代を知らない沿線住民が大多数を占めるようになり、時間が解決してくれたと言えましょうか。
    私とて「知らない世代」ですからね。

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